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Las aerolíneas lograron que los viajeros se sintieran cómodos para volver a volar luego del 11 de septiembre, pero un virus es muy diferente


Las opiniones expresadas en este comentario son únicamente las del escritor. CNN muestra el trabajo de The Conversation, una colaboración entre periodistas y académicos para proporcionar análisis de noticias y comentarios. El contenido es producido únicamente por The Conversation.

(CNN) — El sector de las aerolíneas de EE.UU. generalmente ha enfrentado dos obstáculos para atraer a más personas a volar: el miedo y las tarifas.

Antes del nuevo coronavirus, pocos temían volar gracias a la rareza extrema de los accidentes aéreos en Estados Unidos y a las tarifas nacionales ajustadas a la inflación que eran las más bajas de la historia. Como resultado, un récord de 811 millones de personas voló dentro de EE.UU. en 2019.

Actualmente las tarifas están en el fondo, pero el miedo de los estadounidenses a volar puede ser el más alto que haya existido, ya que el riesgo de sentarse en un espacio cerrado con varios cientos de extraños -aparentemente las condiciones perfectas para una enfermedad infecciosa-, ha hecho que la mayor parte de la gente evite los cielos. El tráfico de pasajeros se desplomó un 95% en abril respecto al año anterior y sigue siendo significativamente más bajo de lo normal.

Como historiador de la aviación, siento un poco de deja vu. Hace casi dos décadas, la demanda se evaporó de manera similar después de que los ataques terroristas del 11 de septiembre llevaron a una puesta a tierra en todo el país y al miedo a volar que persistió durante varios años. Así es cómo la industria solventó las preocupaciones de los pasajeros, y qué lecciones tiene para hoy.

Superar la aviophobia

Aunque las probabilidades de estar en un avión que es secuestrado son extremadamente escasas, la percepción de esto cambió significativamente después del 11 de septiembre. En una encuesta realizada inmediatamente después del ataque, más del 40% de los estadounidenses dijeron que estaban menos dispuestos a volar.

El gobierno de Estados Unidos ordenó el cierre de todos los aeropuertos durante tres días. Cuando reabrieron, el tráfico de pasajeros todavía disminuía casi un 30% respecto al año anterior. En pocas palabras, si la gente volviera a volar, los aeropuertos sabían que tenían que proporcionar un nivel de seguridad que hiciera que la gente se sintiera segura.

Es por eso que los pasajeros que regresaron a los aeropuertos en los días posteriores al 11 de septiembre encontraron un entorno muy diferente que incluía patrullas militares armadas, un mayor escrutinio de identificación y una inspección más cuidadosa de las personas y las maletas antes de que se les permitiera en el avión. Si bien los soldados finalmente fueron reemplazados por agentes uniformados de la recién creada Administración de Seguridad del Transporte, las otras medidas implementadas permanecen hasta el día de hoy.

Los aeropuertos y las líneas aéreas pudieron instalar rápidamente la nueva infraestructura porque gran parte del equipo básico se había desarrollado en respuesta a una larga historia de secuestros y otros ataques terroristas contra la aviación. Y a lo largo de los años, desarrollaron máquinas de rayos X, magnatómetros y equipos de detección de explosivos.

En otras palabras, sabían exactamente lo que tenían que hacer para abordar el miedo de los pasajeros y ya tenían las herramientas para hacerlo. Tomó varios años, pero la industria de las aerolíneas finalmente se recuperó y los estadounidenses volvieron a volar en números récord.

Los viajeros que salen esperan en largas filas en el Aeropuerto Internacional O’Hare de Chicago el 14 de septiembre de 2011, pocos días después de los ataques del 11 de septiembre.
Tim Boyle / Getty Images

Un nuevo desafío

Sin embargo, en 2020, la industria de la aviación se enfrenta a un nuevo desafío: una pandemia en evolución que no muestra signos de terminar durante meses, si no años.

La crisis del coronavirus no solo ha hecho que las personas tengan más miedo a volar, sino que también nos ha quitado la mayoría de nuestras razones para volar. ¿Por qué volar si no hay nada a lo que volar: sin conferencias, sin reuniones de negocios en persona, sin (o limitados) lugares de vacaciones abiertos?

En junio, el tráfico de pasajeros a través de los aeropuertos de EE.UU. disminuyó aproximadamente un 81% con respecto a los niveles del año pasado, con solo una ligera mejoría de mayo y abril cuando la mayor parte del mundo estaba bloqueada.
A diferencia del terrorismo, el mundo de la aviación tiene poca historia en relación con las pandemias y no cuenta con un conjunto de procedimientos o equipos aceptados. Los brotes anteriores, como el SARS en 2003 y el MERS en 2005, solo tuvieron un efecto modesto en los viajes internacionales.

En 2003, por ejemplo, la Organización Mundial de la Salud dijo que el peligro de transmisión del SARS en un avión era bastante bajo, y que el brote completo duró solo unos pocos meses e infectó a poco más de 8.000 personas en 29 países.
En 2015, MERS fue reconocido como una amenaza para la aviación, pero incluso más que el SARS, resultó difícil de transmitir y se limitó en gran medida a la península arábiga.

Esa es probablemente la razón por la cual la TSA y la industria tardaron bastante en adoptar nuevas políticas que aborden la amenaza del covid-19. Aunque, según los informes, el virus había estado en EE.UU. desde diciembre, la TSA no comenzó a notificar a los pasajeros cuándo y dónde sus agentes habían dado positivo hasta mediados de marzo, poco antes de la primera orden de confinamiento el 19 de marzo. Los Centros para el Control y la Prevención de Enfermedades emitieron su primera guía sobre el uso de máscaras el 3 de abril. Sin embargo, fue otro mes antes de que las aerolíneas comenzaran a exigir a los pasajeros que usaran máscaras. Y luego pasaron semanas antes de que los aeropuertos comenzaran a introducir nuevos procedimientos de limpieza y salud, incluso exigir que todos los empleados usen máscaras.

En abril, los pasajeros eran pocos y se distanciaban.
Rob Carr / Getty Images

Una mezcla de políticas

Después del 11 de septiembre, Washington (la Administración Federal de Aviación, el Congreso y la Casa Blanca), proporcionó acciones y mensajes fuertes y en gran medida consistentes destinados a facilitar una recuperación rápida de los viajes aéreos en Estados Unidos. El desafío del covid-19 a la aviación parece carecer de la misma respuesta de Washington, dejando la mayoría de las acciones a las aerolíneas y a los funcionarios locales del aeropuerto.

El resultado ha sido una mezcla de políticas y procedimientos con aeropuertos y líneas aéreas en gran parte vacíos que luchan por equilibrar las cargas de pasajeros, el distanciamiento social y la disminución de los ingresos. Como resultado, los recortes de capacidad significan que muchos aviones volverán a estar repletos, incluso cuando la pandemia empeora en Estados Unidos. Si bien algunas aerolíneas han prometido continuar el distanciamiento social en los aviones manteniendo abiertos los asientos intermedios, otras, como American, apuntan a la capacidad total.

El nuevo coronavirus representa una nueva amenaza para la aviación, y la industria puede tardar mucho tiempo en desarrollar el equipo, las políticas y los procedimientos para enfrentarlo. Puede ser demasiado tarde para la pandemia actual, pero con suerte estaremos listos para la próxima.

Janet Bednarek es profesora de historia en la Universidad de Dayton.

Republicado bajo una licencia Creative Commons de The Conversation.



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Escenas apocalípticas en Beirut tras la explosión: «No nos queda nada», dicen los residentes


(CNN) — Cuando una explosión arrasó la capital libanesa el martes por la tarde, causó estragos en casi todos los barrios de Beirut.

Edificios a una distancia de hasta 10 kilómetros del lugar de la explosión fueron dañados. Fragmentos de vidrio llenaron las calles, y las luces de las calles quedaron destruidas. La explosión se registró como un terremoto de magnitud 3,3, dijo el Servicio Geológico de EE.UU.

Así fue la explosión que sacudió Beirut 0:25

Al menos 78 personas murieron y más de 4.000 resultaron heridas, dijo el ministro de Salud a Reuters, y los residentes de la ciudad se apresuraron a los hospitales para donar sangre.

«Estaba en la veranda cuando todo el vecindario se sacudió de izquierda a derecha», dijo a CNN Bane Fakih, un cineasta que vive en el extremo oeste de la ciudad. «Fue muy intenso. Nunca sentí un miedo así».

Las sirenas sonaron cuando las ambulancias se apresuraron a recoger a los heridos, muchos de los cuales estaban saliendo de los escombros de sus hogares.

La explosión en el puerto de Beirut formó una nube de hongo y se pudo escuchar en las afueras de la ciudad. Una nube roja gigante se cernía sobre la capital cuando los residentes de la ciudad, alrededor de 4 millones de personas, comenzaron a descubrir la magnitud del daño a sus casas, buscaron tratamiento para sus heridas y llamaron frenéticamente a sus seres queridos para ver si estaban a salvo.

«El puerto de Beirut está totalmente destruido», dijo a CNN el testigo Bachar Ghattas, describiendo la escena en desarrollo como algo parecido a «un apocalipsis».

«Es muy, muy aterrador lo que está sucediendo en este momento y la gente se está volviendo loca», dijo. «Los servicios de emergencia están abrumados».

Hubo informes contradictorios sobre la causa de la explosión, que inicialmente se atribuyó a un gran incendio en un almacén de petardos cerca del puerto. El director de la dirección general de seguridad dijo más tarde que la explosión fue causada por «materiales altamente explosivos» confiscados, pero no proporcionó más detalles.

Ben Wedeman de CNN informó que las autoridades creen que una gran cantidad de nitrato de amonio incautado de un barco en 2013 o 2014 puede haber causado la explosión.

Las escenas desgarradoras se producen después de casi un año de agitación económica y política que ha sumido al Líbano en la incertidumbre y, según muchos expertos, lo llevó al borde del colapso. La pobreza se elevó a más del 50% y las escenas de personas hurgando en los basureros para necesidades básicas se han convertido en algo común.

Los jóvenes que hace unos meses organizaron un levantamiento popular contra la clase política del país, ampliamente acusada de corrupción, buscaron desesperadamente un lado positivo.

«Nunca había visto a Beirut así antes. Beirut hoy se parece a nuestros corazones», dijo la activista Maya Ammar. «No nos queda nada. Justo cuando pensamos que no podía empeorar, ocurrió».

«Mi familia y mis seres queridos me piden que regrese a casa porque no quieren que respire ninguna toxina… pero no puedo volver a casa. Tengo amigos que han perdido sus hogares», agregó. «Sus casas fueron completamente destruidas. Tengo que ir a ayudarlas».



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Virgin Galactic revela el diseño de su nuevo jet supersónico que viajaría a tres veces la velocidad del sonido


(CNN) — La compañía de turismo espacial Virgin Galactic todavía tiene el objetivo de enviar turistas al espacio, pero también está buscando cómo hacer viajar a la gente a través de nuestro planeta lo más rápido posible.

Virgin Galactic ha estrenado un nuevo diseño de avión para viajes aéreos de alta velocidad: una nave aerodinámica de ala delta del estilo del Concorde con capacidad para nueve a 19 personas navegando a una altitud de más de 60.000 pies.

El jet superrápido viajará a velocidad Mach 3, es decir tres veces más rápido que la velocidad del sonido.

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Virgin Galactic publicó imágenes del diseño de su jet supersónico (cortesía de Virgin Galactic).

Virgin Galactic también anunció una asociación con Rolls-Royce para diseñar y desarrollar tecnología de propulsión de motores para aviones comerciales futuristas de alta velocidad como este. Rolls-Royce es conocido por su diseño de motor de avión, y fue quien diseñó el motor que alimentó el Concorde supersónico, que viajó a Mach 2.

También hay otros pesos pesados influyentes que están aconsejando a Virgin Galactic. En mayo, Virgin Galactic firmó un acuerdo con la NASA para compartir experiencias y recursos.

Virgin Galactic también anunció que este concepto de jet supersónico pasó recientemente una revisión de concepto de la misión, que confirmó que el concepto «puede cumplir con los requisitos y objetivos de alto nivel de la misión».

«Estamos entusiasmados de completar la Revisión del Concepto de la Misión y develar este concepto de diseño inicial de un avión de alta velocidad, que imaginamos como una combinación de viajes comerciales seguros y confiables con una experiencia de cliente inigualable», dijo George Whitesides, director espacial de Virgin Galactic.

Listo para la próxima fase

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El avión de Virgin Galactic es una de las ideas de jets supersónicos que se encuentran en fase de diseño (cortesía de Virgin Galactic).

Virgin Galactic prevé que el jet transporte a pasajeros en rutas aéreas comerciales de larga distancia, y la idea es que su interior podría tener diseños de cabina personalizados, incluyendo asientos de primera clase o de negocios.

El avión despegaría y aterrizaría de manera regular.

El concepto ahora está listo para avanzar a la siguiente fase de diseño, que según Virgin Galactic implicará definir los detalles de cómo operará la aeronave, sin mencionar el análisis de desafíos potenciales que incluyen el mantenimiento, el ruido, las emisiones y la economía.

«Hemos progresado mucho hasta ahora y esperamos abrir una nueva frontera en viajes de alta velocidad», agregó Whitesides.

Otros jets en proceso

Los vuelos supersónicos podrían estar de regreso 1:36

Este no es el único jet supersónico que se está desarrollando.

La start-up Boom Supersonic, basada en Denver, anunció planes para hacer vuelos de prueba de un prototipo a escala de su jet comercial supersónico Overture en 2021. Los vuelos de prueba de Overture están programados para 2025. Overture está diseñado para transportar de 55 a 75 personas y viajar a Mach 2,2.

Otro concepto en desarrollo es AS2. Esta creación de la empresa estadounidense Aerion Corporation viajaría a Mach 1,4.



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¿Cuál es la forma correcta de hacer té? La ciencia se pronuncia en el debate del microondas vs. el hervidor


(CNN) — Un video de TikTok que se volvió viral en junio en el que una mujer estadounidense explicaba cómo hacer té caliente tenía horrorizados a los británicos, en gran parte debido al uso controvertido del microondas en lugar del hervidor para calentar el agua.

La discusión sobre la mejor manera de preparar el té se convirtió en un incidente transatlántico, en el que embajadores del Reino Unido y de Estados Unidos metieron la cuchara y el Ejército británico fue convocado para explicar la técnica «correcta».

Ahora los científicos entraron en el debate, aparentemente confirmando lo que muchos británicos han sabido instintivamente durante años: el agua calentada en el microondas no es lo mismo.

Los microondas calientan los líquidos de manera desigual, haciendo que el líquido en la parte superior del recipiente quede mucho más caliente que el líquido en la parte inferior, encontró un equipo de científicos chinos. Su estudio fue publicado el martes en la revista AIP Advances del Instituto Estadounidense de Física.

Normalmente, cuando se calienta un líquido, la fuente del calor —por ejemplo una cocina o una tetera eléctrica— calienta el recipiente desde abajo y el proceso de convección significa que a medida que el líquido hacia el fondo del recipiente se calienta, se vuelve menos denso y se mueve hacia arriba, permitiendo que una sección más fría del líquido entre en contacto con la fuente de calor. En última instancia esto resulta en una temperatura uniforme en todo el recipiente.

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El agua de la izquierda fue calentada por un microondas, mientras que el agua de la derecha muestra el perfil de temperatura cuando se calienta por convección.

Sin embargo, en un microondas la fuente de calor existe en todas partes, por lo que el proceso de convección no ocurre.

Pero los usuarios empedernidos del microondas no tienen que bajar la cabeza avergonzados. Los científicos de la Universidad de Ciencia y Tecnología Electrónica de China dijeron que podrían haber encontrado una solución a este problema.

Los científicos diseñaron un revestimiento de plata para que vaya a lo largo del borde de la taza o el recipiente que es capaz de blindar el efecto del microondas en el líquido que se encuentra en la parte superior. La plata actúa como guía de las ondas, reduciendo el campo eléctrico en la parte superior y bloqueando efectivamente el calentamiento, lo que genera una temperatura más uniforme.

@jchelle36

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Si bien esto parece contradecir el consejo de larga data de no poner metales en el microondas, Baoqing Zeng, uno de los autores del estudio, dijo que «todavía es seguro» y que ya se han utilizado de manera segura estructuras metálicas similares en ollas de vapor de microondas y cocinas arroceras.

«Después de diseñar cuidadosamente la estructura metálica con el tamaño apropiado, el borde metálico, que es propenso a la ignición, se ubica en una intensidad de campo débil, donde puede evitar completamente la ignición, por lo que sigue siendo seguro», dijo Zeng, profesor de Ciencia e Ingeniería Electrónica, en un comunicado de prensa.

¿Esto pone fin al debate sobre la mejor manera de hacer una infusión? Desgraciadamente, puede que solo sea una batalla.

Si bien los hervidores pueden calentar el agua de manera más uniforme, otras investigaciones científicas han demostrado que los microondas pueden extraer más de los compuestos potencialmente beneficiosos del té, como las catequinas y la cafeína.

Entonces, ¿cuál será tu elección? ¿Una taza de té que esté calentada de manera uniforme o una que te mantenga alerta por más tiempo?



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