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Por qué es probable que ya hayas comprado el último auto de tu vida


Matreshka, un prototipo de taxi autónomo.

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Matreshka es un taxi de conducción automática que está en pruebas de manejo en el primer campo de entrenamiento de transporte autónomo en el Tecnoparque Kalibr, en Rusia.

Supongo que te estás burlando de lo que dice el título de este artículo, pero ten un poco de paciencia.

Un número cada vez mayor de analistas tecnológicos pronostican que en menos de 20 años todos habremos dejado de tener automóviles y, lo que es más, el motor de combustión interna se habrá enviado al basurero de la historia.

Sí, es una gran afirmación y tienes razón para ser escéptico, pero el argumento de que está lista la convergencia de una nueva tecnología que revolucionará el transporte personal es más válida de lo que piensas.

La idea central es bastante simple: los vehículos eléctricos autónomos, organizados en una red como la de Uber, podrán ofrecer una alternativa de transporte tan económica que muy pronto (estamos hablando de una década) decidirás que no necesitas tener nunca más un automóvil.

Y si piensas que esta escala de tiempo es muy optimista, recuerda lo rápido que los autos reemplazaron a los caballos.

Echa un vistazo a esta imagen de la Quinta Avenida de Nueva York en 1900. ¿Puede ver el único automóvil de la imagen?

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Te daremos una pista: está en el carril izquierdo.

Ahora mira esta foto de 1913. Sí, ¿ahora dónde está el caballo?

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¿Ya lo encontraste?

En 1908, el primer Modelo T de Ford salió de la línea de producción; para 1930, la era ecuestre estaba, para todos los efectos, terminada; y todo gracias al poder disruptivo de una temprana innovación tecnológica: el motor de combustión interna.

Entonces, ¿cómo se desarrollará esta última revolución del transporte?

El modelo sin conductor de Uber

En primer lugar, considera cómo Uber y otras compañías de taxis ya cambiaron la forma en que nos movemos. En la mayoría de las ciudades importantes, un conductor de Uber o uno de sus rivales suele estar a un par de minutos y cobra menos que los taxis establecidos, digamos US$13.

El crecimiento exponencial de la compañía evidencia lo poderoso que es el modelo de negocio de Uber.

Ahora elimina al conductor. Es probable que se reduzcan los costos en al menos 50%.

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El 24 de marzo de 2017, Uber debió retirar sus carros sin conductor de las carreteras luego de un accidente en Tempe (Arizona, EE.UU.) que dejó uno de sus vehículos volcado y con las ventanas rotas en medio del asfalto.

Entonces, si estamos tratando de averiguar cuándo comenzará esta revolución en serio, la fecha clave será cuando esté disponible la tecnología de conducción autónoma y, lo que es crucial, un soporte legal.

Eso bien podría ser antes de lo esperado. Reino Unido ha dicho que espera autorizar los primeros automóviles totalmente autónomos a partir de 2021.

Y, dicen los entusiastas de la autonomía, solo bastará con una ciudad para demostrar que la tecnología es segura y útil, y el resto del mundo se apresurará a ponerse al día rápidamente.

Así que los autos que se conducen por cuenta propia han reducido nuestro viaje de US$13 a US$6,5.

El paso a lo eléctrico

Ahora imagine que la actual flota de taxis, en su mayoría con combustibles fósiles, es reemplazada por autos eléctricos.

En este momento, los vehículos eléctricos son más caros que los modelos similares con motores de combustión interna, pero ofrecen costos de por vida significativamente más bajos.

Son más fiables, para empezar. El auto eléctrico típico tiene alrededor de 20 partes móviles en comparación con las cerca de 2.000 de un motor de combustión interna.

Como resultado, los vehículos eléctricos también tienden a durar mucho más tiempo. La mayoría de los fabricantes de estos automóviles espera que sus vehículos lleguen, al menos, a las 500.000 millas.

Estos factores no son tan importantes para la mayoría de los consumidores: después de todo, el conductor promedio en Inglaterra, por ejemplo, hace menos de 16.000 kilómetros por año y nuestros autos están estacionados el 95% del tiempo. Sin embargo, en el caso de un taxi autónomo, que se usa de manera continua, estos son problemas mayores.

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Un motor de combustión tiene cerca de 2.000 piezas móviles.

Otra reducción drástica en los costos se nota si se tiene en cuenta el bajo costo de recargar las baterías, en comparación con el reabastecimiento de combustible.

Y vale la pena señalar que es probable que el costo de los vehículos eléctricos continúe cayendo, y rápidamente.

Además, a medida que se hacen más populares, los rendimientos a escala reducirán los costos. Esa es la lógica detrás de “Gigafactory”, la planta de baterías de Tesla de US$5.000 millones.

¿Cómo afecta esto a nuestro viaje de US$13?

Trae otra reducción dramática. Las redes de taxis eléctricos autónomos podrían ofrecer viajes al 10% de las tarifas actuales.

Al menos eso afirma el profeta tecnológico Tony Seba. Él y su equipo, en RethinkX, han pensando más que nadie en cómo esta revolución podría afectar al mercado del transporte personal.

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El mexicano que transforma autos viejos en ecológicos a mano

Transporte como servicio

Ahora hemos reducido nuestra tarifa de US$13 a solo US$1,3.

Seba llama “transporte como servicio” a la idea de una red de taxis-robots. Él estima que podría ahorrarle al estadounidense promedio hasta US$6.000 por año. Eso equivale a un aumento salarial del 10%.

Y no olvides que, cuando llegue la revolución, no estarás detrás del volante, sino trabajando o relajándote mientras viajas, algo que será otro gran beneficio.

¿Todavía crees que vale la pena tener un coche aparcado en la puerta?

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La autonomía de los vehículos no será un problema en un futuro cercano. Autos de reemplazo y estaciones de carga los mantendrán con las baterías listas para los usuarios.

Pues hay más: cuando este nuevo modelo de transporte sea sostenible es probable que los beneficios se refuercen. Cuantos más vehículos haya en la red, mejor será el servicio ofrecido a los consumidores; cuantos más kilómetros recorran los automóviles, más eficientes y seguros serán; cuantos más vehículos eléctricos se fabriquen, más baratos será cada uno.

No te preocupes porque las zonas rurales queden fuera. Un vehículo se podría estacionar en cada pueblo esperando a que alguien lo pida.

Y la ansiedad por la autonomía -el temor de que el vehículo se quede sin batería- tampoco será un problema. En caso de que se agote, el sistema enviará un automóvil cargado para encontrarse contigo y permitirte continuar el viaje.

Es probable que hayas visto titulares sobre accidentes que involucran a vehículos autónomos, pero la verdad es que serán mucho más seguros que los conducidos por una persona. En caso contrario, no obtendrán la aprobación legal.

Eso significa que decenas de miles de vidas, quizá cientos de miles, se salvarán a medida que caigan las tasas de accidentes.

Eso generará un ahorro adicional para nuestras flotas de taxis-robots. El precio del seguro caerá, mientras que, al mismo tiempo, los que insistan en continuar conduciendo sus propios vehículos pagaremos precios más altos.

Prohibido conductores humanos

De acuerdo con los visionarios tecnológicos, no pasará mucho tiempo antes de que todo el mercado se aleje, de manera irreversible, del modelo de propiedad del automóvil y del viejo y confiable motor de combustión interna.

RethinkX, por ejemplo, estima que en la primera década en que los vehículos autónomos hayan sido regulados, el 95% de los kilómetros recorridos por pasajeros será en taxis-robots eléctricos.

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La cantidad de vehículos en las carreteras de EE. UU. caerá de casi 250 millones a solo 45 millones en un período de diez años.

El paso lógico siguiente será que se le prohíba conducir automóviles a los seres humanos, porque representan un riesgo para otros usuarios de la carretera.

Tómate un momento para pensar en los efectos de gran alcance que tendrá esta revolución, además de cambiar la forma en que nos movemos. Habrá desventajas: para empezar, millones de trabajadores de la industria automotriz y taxistas buscarán nuevos empleos.

Pero piensa en los cientos de miles de millones de dólares que ahorrarán los consumidores y que ahora pueden gastarse en otros lugares de la economía.

Mientras tanto, el número de automóviles se desplomará. RethinkX estima que la cantidad de vehículos en las carreteras de EE. UU. caerá de casi 250 millones a solo 45 millones en un período de diez años. Eso liberará enormes cantidades de espacio en nuestros pueblos y ciudades.

Y toma nota: no he mencionado los enormes beneficios ambientales de convertir los autos del mundo en eléctricos.

Esto se debe a que la lógica de este trastorno no está impulsada por las nuevas reglas sobre la contaminación o las preocupaciones por el calentamiento global, sino por el incentivo más poderoso de cualquier economía: el dinero en efectivo.

Dicho esto, no hay duda de que un cambio grande de combustibles fósiles retardará el cambio climático y reducirá masivamente la contaminación del aire.

En resumen, ¡que comience la revolución!

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Cómo fue el "desembarco de Machurucuto", el intento de intervención militar en Venezuela ideado en Cuba por Fidel Castro


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El Nacional

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Tras recibir la alerta de los residentes de la zona, el ejército venezolano se desplegó en la zona.

La lancha llegó puntual a la playa, al abrigo de la esperada oscuridad de las 2 de la mañana, dejando en tierra a ocho hombres cargados con mochilas y fusiles de asalto AK47 de fabricación norcoreana.

La operación parecía marchar de acuerdo con lo previsto al tocar tierra en las costas de Venezuela tras haber zarpado seis días antes, el 2 de mayo de 1967, de Santiago de Cuba adonde había acudido el mismísimo Fidel Castro a despedir a los guerrilleros que iban a tomar por asalto el cielo del entonces rico país petrolero.

“Fidel pasó toda la noche anterior con nosotros, dando las últimas instrucciones, chequeando todos los materiales, trasmitiéndonos algunas de sus experiencias en la lucha guerrillera en Cuba. Estuvo supervisando hasta el último minuto y nos acompañó hasta el barco a las 6 de la mañana, que fue cuando zarpamos”, comenta Héctor Pérez Marcano, uno de los protagonistas de aquel desembarco, a BBC Mundo.

La expedición tenía como objetivo reforzar un frente guerrillero que operaba en el Cerro “El Bachiller”, ubicado en una zona montañosa unos 160 kilómetros al este de la capital venezolana, pero terminaría por causar una de las peores crisis en las relaciones entre Caracas y La Habana.

Aquella madrugada, Pérez Marcano y sus compañeros -tres venezolanos como él y cuatro cubanos- no podían intuir cómo se torcería aquella operación para la que se habían preparado durante más de un año, mientras vivían en una casa en Pinar del Río, desde donde salían a practicar no solo las destrezas necesarias para cualquier guerrillero que quiera adentrarse en las montañas, sino las maniobras requeridas para ese desembarco.

“Teníamos gran confianza en el éxito de la operación. Habíamos sido bien entrenados y habíamos ensayado varias veces, porque había que practicar en playas con aguas movidas, en playas de arrecife. Incluso una vez habíamos repetido el desembarco del Granma. Y todo había salido siempre bien”, comenta.

De la Tricontinental a Machurucuto

Pérez Marcano era miembro del Movimiento de Izquierda Radical (MIR), un partido formado en Venezuela a partir de una escisión del socialdemócrata y entonces gobernante Acción Democrática (AD), inspirado por la revolución cubana.

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Durante la reunión de la Tricontinental, Cuba fue un punto de reunión para movimientos insurgentes.

Había llegado a la isla en 1964, poco después de la aparición de los primeros grupos insurgentes en su país, con el objetivo de formarse en la lucha armada, tal como lo hacían otros 14 militantes del MIR.

En enero de 1966, cuando se realizaba en La Habana la primera conferencia Tricontinental, que reunió a movimientos revolucionarios de Asia, África y América Latina, acudió a pedir apoyo al gobierno cubano.

“Moisés Moleiro, Eduardo Ortiz Bucaram, Américo Silva y yo tuvimos una entrevista con Fidel Castro en el piso 25 del hotel Habana Libre. Le dijimos que queríamos más ayuda y le planteamos que estos 15 hombres tenían que regresar a Venezuela. En ese momento se usaba una ruta que terminaba en Colombia, desde donde se entraba a Venezuela por vías clandestinas”.

“Pero Fidel nos dijo que él tenía una idea mejor: que en vez de hacer este recorrido que era hasta peligroso porque podíamos caer en manos de los órganos de seguridad del Estado, era mejor hacer una invasión, un desembarco directo“, rememora.

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Pérez Marcano se acogió al proceso de pacificación impulsado por el presidente venezolano Rafael Caldera en 1969.

Según Pérez Marcano, Castro agregó al grupo a cuatro cubanos experimentados en la lucha guerrillera. Entre ellos estaban los comandantes Raúl Menéndez Tomassevich y Ulises Rosales del Toro, quienes años más tarde ascendieron hasta el rango de general y fueron condecorados como “héroes de Cuba”.

Así se formó el grupo de ocho guerrilleros que originalmente estaba previsto que aquel 8 de mayo de 1967 desembarcara en Venezuela.

La operación debía ser discreta, por lo que utilizaron un barco camuflado como un pesquero pero que, “en realidad, estaba artillado, era un barco de guerra”, para navegar hasta aguas territoriales venezolanas.

Después se acercaron a la costa en dos botes, uno de apoyo, con unos 12 hombres a bordo, y el otro en el que iban los guerrilleros.

Las dos lanchas estaban atadas por un cable, pues la idea era que tras dejar a los pasajeros en tierra, la nave de apoyo debía arrastrar en silencio al bote usado en el desembarco.

Mientras los ocho guerrilleros se alejaban de la costa en dirección a la montaña, en el mar, el cable que unía ambos botes se enredó en un arrecife y terminó rompiéndose.

Y fue aquí cuando la operación torció su rumbo.

“Antonio Briones Montoto, que era el comandante de la lancha de los que íbamos a llegar a tierra, decidió que la otra lancha regresara al barco pues ellos -los 4 hombres de la tripulación- decidieron que iban a desembarcar junto a nosotros para incorporarse también a la guerrilla, cosa que contravenía las instrucciones que habíamos recibido”, señala Pérez Marcano.

La decisión no habría sido tan grave si no fuera porque antes de llegar a la orilla la lancha se volteó en un mar agitado, lanzando a los cuatro hombres al mar. Según los informes oficiales, uno de ellos murió ahogado.

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Las olas arrastraron el bote hasta Machurucuto, dejando así signos visibles de que algo había ocurrido en la zona.

Otros dos, al llegar a tierra, lograron juntarse en el Cocal de los Muertos, el lugar original del desembarco.

Briones Montoto, por su parte, se quedó solo.

Mientras tanto, el oleaje arrastró la lancha hacia el pueblo de Machurucuto, donde su presencia así como la de los barbudos desconocidos llevaron a los vecinos a dar la alerta a las autoridades poco tiempo después.

Así fue también como el original desembarco en el Cocal de los Muertos terminó bautizado para la historia como el “desembarco de Machurucuto”.

100 días de calamidades

Mientras Pérez Marcano y su grupo iniciaban su ascenso hacia el Cerro “El Bachiller”, el ejército venezolano se movilizó hacia la costa.

“Muerto militar cubano y capturados otros dos al intentar desembarcar en playas de Barlovento”, anunciaba el principal titular del diario El Nacional del sábado 13 de mayo de 1967.

El muerto era Briones Montoto. La versión oficial sostiene que fue detenido y que le dispararon cuando intentó escapar. William Izarra, un teniente coronel retirado de la Aviación Militar venezolana y dirigente del chavismo, quien en la época era un subteniente asignado a la zona, afirma haber oído versiones de que se había ordenado su ejecución.

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Archivo El Nacional

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La prensa venezolana dio grandes titulares al suceso.

Pérez Marcano señala que uno de los militares cubanos capturados por el ejército reveló todos los detalles de la operación, así como la identidad de los participantes. Esto puso al grupo en una situación de gran vulnerabilidad porque los detenidos tenían copias del mapa de la ruta que iban a seguir los guerrilleros por la montaña.

Para agravar las cosas aún más, el comandante del frente guerrillero de El Bachiller había trasladado su campamento a un parque nacional despoblado, intentando huir de un cerco de las fuerzas armadas.

“Nosotros desembarcamos el 8 de mayo de 1967 y vinimos a hacer contacto con la guerrilla en agosto, 100 días en los cuales pasamos por supuesto por muchas calamidades. Estuvimos acosados constantemente por el cuerpo de cazadores y éramos ametrallados desde los helicópteros, porque sabían exactamente la ruta por la que estábamos pasando”, relata.

Los guerrilleros habían traído de Cuba una buena suma de dinero: unos US$10.000 y unos 10.000 bolívares cada uno.

Según Pérez Marcano, los dólares eran para financiar al movimiento, mientras que el dinero venezolano era para pagar por sus propios gastos.

Esos fondos, sin embargo, fueron casi inútiles durante esos primeros 100 días pues transitaban por zonas que habían sido despobladas.

“El ejército había sacado a los campesinos de la zona, cumpliendo una norma de entrenamiento antiguerrillero llamada ‘sacar al pez del agua’. Mao Tse-tung señalaba que el guerrillero debía moverse entre el pueblo como pez en el agua. El agua, por supuesto, eran los campesinos que podían servir de apoyo en un momento determinado, dar información sobre los movimientos del ejército o proveer alimentos”, recuerda.

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Arturo Bottaro / Archivo El Nacional

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Con helicópteros, el ejército de Venezuela perseguía a los guerrilleros que habían llegado de Cuba.

Aunque finalmente lograron unirse al frente guerrillero de El Bachiller, los hombres que desembarcaron en el Cocal del Muerto no duraron mucho tiempo alzados en armas.

Pasado el primer año en Venezuela, los comandantes cubanos solicitaron retornar a la isla persuadidos -según Pérez Marcano- de que el triunfo de la insurgencia armada en Venezuela no estaba tan cerca como habían creído.

Convencidos de que la insurgencia estaba condenada al fracaso, Pérez Marcano y la dirigencia del MIR decidieron acogerse a una exitosa amnistía ofrecida en 1969 por el presidente venezolano Rafael Caldera que les permitía reincorporarse a la vida civil y, si querían, a la lucha política democrática sin pagar ningún tipo de pena.

La segunda oportunidad de Fidel

El desembarco de Machurucuto tuvo en su momento fuertes repercusiones en las relaciones entre La Habana y Caracas.

Tras el incidente, el gobierno de Venezuela decidió denunciar a Cuba por intervención o agresión militar contra el país andino. Se solicitó una reunión de la OEA y se hizo llegar la denuncia a la ONU.

Las relaciones entre ambos países quedaron rotas hasta 1974.

El gobierno cubano negó toda responsabilidad en lo ocurrido.

Mirando en retrospectiva, Pérez Marcano considera que la insurgencia armada fue un error.

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Cortesía Diario TalCual

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Pérez Marcano considera que la lucha armada en Venezuela fue un error.

“Nos enfrentábamos con un gobierno electo democráticamente, que era el de Rómulo Betancourt y, luego, el de Raúl Leoni. Además, en la zona donde se desarrollaba esa lucha, los campesinos eran partidarios de Acción Democrática y se supone que un frente guerrillero para desarrollarse tiene que hacerlo en una zona donde pueda haber incorporación campesina a la lucha”, afirma.

Señala que aunque originalmente fueron los movimientos de izquierda venezolanos los que buscaron apoyo en La Habana, en realidad ellos fueron instrumentos, “peones”, de Castro.

“Dentro de esa estrategia continental, que estaba en la cabeza de Fidel, Venezuela era la joya de la corona. En esas conversaciones él nos habló muchas veces de la importancia del triunfo de la lucha guerrillera en Venezuela porque podía desencadenar el desarrollo de la revolución en América Latina”, afirma.

Pérez Marcano sostiene que aquel éxito que Castro no obtuvo apoyando la lucha armada, lo consiguió después con la llegada del chavismo al poder en Venezuela.

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AFP

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La alianza entre Chávez y Castro tuvo su impacto en la diplomacia regional en América Latina.

“Nuestro triunfo para Fidel significaba lo que ha ocurrido después con Chávez. Una vez que Fidel logra deslumbrar a Chávez, quien acepta sus orientaciones políticas, el petróleo venezolano comenzó a ser usado para cambiar la correlación de fuerzas en la OEA, para crear instrumentos como el ALBA o Petrocaribe, para tener bajo influencia política a los gobiernos de los países caribeños.

“De allí sale la victoria de Correa en Ecuador, el apoyo al sandinismo en Nicaragua, Evo Morales en Bolivia. El genio de toda esta situación que se ha dado en América Latina a partir del triunfo de Chávez en Venezuela es el de Fidel Castro”, asegura.

Medio siglo después del desembarco en Machurucuto, y con la ayuda de Chávez, Castro logró ver el músculo financiero de la petrodiplomacia de Venezuela trabajando a favor de causas que le eran afines.

Sin embargo, al menos por ahora, aquella ola izquierdista en la región parece haberse retirado de la orilla. Habrá que ver qué ocurre cuando cambie la marea.

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Amazon no irá a Nueva York: Long Island City, la comunidad que rechazó la nueva sede del gigante del comercio electrónico


activistas proetstando

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Amazon canceló sus planes para abrir una nueva sede en Nueva York luego de las protestas de varios residentes.

Un día después de que Amazon anunciara (el 14 de febrero) que abandonaba sus polémicos planes para abrir una sede en Nueva York, Long Island City, el barrio de la ciudad que había sido elegido para esa expansión, seguía conmocionado.

En Manducatis Rustica, un restaurante italiano fundado en 1977 y situado en una calle principal de Long Island City, algunos vecinos se lamentaban de la decisión.

Pero en la parada de metro más cercana había una sensación de alivio.

Las divididas opiniones en el vecindario reflejaban el feroz debate generado por el plan de Amazon, que habría permitido sumar 25.000 empleos en 10 años a un distrito costero de Queens que lucha con las consecuencias de un acelerado crecimiento en los últimos años.

“Desde mi punto de vista como residente del barrio, estoy feliz“, dijo Chad Pierce, un hombre de 35 años que lleva nueve viviendo en la zona.

“Me hace sentir que podría vivir aquí otros tres o cinco años más”.

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El barrio de Long Island City ha cambiado mucho en los últimos años.

Fábricas cerradas, casas abiertas

Long Island City llegó a ser un barrio industrial en lento declive, pero hoy es una de las zonas que más rápido crece en Estados Unidos.

Más de 8.000 apartamentos han abierto sus puertas en el barrio desde 2015. Y se espera que para 2020 lo hagan unos 10.000 más.

La transformación de este barrio, ubicado sobre el Río Este y a solo una parada de metro del centro de Manhattan, nunca fue fácil.

Los alquileres están subiendo y los residentes mayores se ven “invadidos” por la afluencia de habitantes con niveles más altos de riqueza y educación.

Mientras tanto, a pesar del crecimiento económico, algunos restaurantes y tiendas locales han tenido dificultades, pues las visitas de nuevos residentes durante el fin de semana no compensan la actividad del resto de los días, y están perdiendo clientes a medida que las fábricas cierran.

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Gianna Cerbone y Donna Drimer son propietarias de negocios locales que se sienten devastadas por el giro de 180 grados de Amazon.

Gianna Cerbone, propietaria del Manducatis Rustica, señaló que se ha visto obligada a recortar su oferta de desayunos y comidas.

Y en la nueva sede de Amazon había visto la oportunidad de que su fortuna cambiara.

El viernes, Cerbone recibió en su restaurante a varias personas que le visitaron para compartir su decepción sobre la decisión de Amazon.

“Estoy desolada”, le contó a la BBC. “Necesitamos algo que pueda mantener a la comunidad”.

Pero no todos comparten este sentimiento.

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Políticos y activistas mostraron su repulsa hacia el plan de Amazon.

El rechazo

El lugar que Amazon había seleccionado para su nueva sede era una mezcla de edificios de antiguas fábricas, depósitos de taxis, oficinas gubernamentales y tiendas de herramientas que necesitaban una remodelación al compararlos con los lujosos edificios de apartamentos de vidrio reluciente de las calles colindantes.

Las encuestas revelaron, según Amazon, que el 70% de los neoyorkinos apoyaban el proyecto.

Pero el plan también despertó rechazo, en parte debido a los cerca de US$3.000 millones en incentivos como exenciones fiscales y subsidios prometidos a Amazon (y exigidos por la compañía) si cumplía con sus contrataciones e inversión.

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Algunas calles del barrio de la ciudad se llenaron de pintadas en contra de Amazon.

Activistas y políticos cuestionaron la necesidad de dar esos incentivos a Amazon, que ascendían a más de US$48.000 por trabajo, un trato mucho más generoso que el que la firma tecnológica aceptó en el norte de Virginia, cerca de Washington DC, en donde planea abrir una sede similar.

Los oponentes al proyecto también decían que la llegada de trabajadores de Amazon perjudicaría al vecindario, que tendría que verse obligado a pagar alquileres más altos y a caminar por calles abarrotadas de gente.

“Long Island City está a punto de estallar. Estamos construyendo edificios uno al lado del otro“, indicó Pierce.

Argumentos a favor

El gobernador del estado de Nueva York, Andrew Cuomo, y el alcalde de la ciudad, Bill de Blasio, quienes apoyaron el trato, argumentaron que el costo de las exenciones fiscales sería más que compensado por el crecimiento generado por la contratación y la inversión de Amazon.

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Andrew Cuomo y Bill de Blasio defendieron el acuerdo.

Dijeron que el estado podría obtener hasta US$27.000 millones en nuevos ingresos fiscales que podrían usarse para mejorar los parques, sistemas de transporte y escuelas del barrio.

Ronny Beyer, de 38 años, apoyaba el plan de Amazon. Se mudó al barrio hace 14 años y dijo que el proyecto era “una oportunidad que se da una vez en la vida”.

“Ahora no tenemos nada”, declaró.

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Andrew McGowan cree que otras compañías que no sean Amazon se mudarán al barrio.

No todos son tan pesimistas.

Andrew McGowan, de 27 años, se fue a vivir a Long Island City hace unos dos años. Dice que no le preocupan las consecuencias de haber rechazado a Amazon.

“Esta zona va a estar bien”, opinó. “Habrá más crecimiento sostenible”.

Pero otros se mostraron más preocupados.

“¿Quién vendrá aquí ahora?”, se preguntaba Cerbone. “¿Quién va a querer mudarse a la comunidad que luchó contra Amazon?”.

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Cómo se defiende la industria de la confitería frente a la ola de campañas contra el azúcar


chocolates

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Los dulces siguen siendo un negocio millonario: solo la venta de chocolate a nivel mundial el año pasado produjo US$109.5 miles de millones.

Son las 10:00 a.m. y estoy parada en medio de un palacio de azúcar en tecnicolor. Es una exhibición al estilo de Willy Wonka de indulgencias tentadoras.

Frente a mí pasa una botella gaseosa de tamaño humano, ofreciendo un cubo de dulces sin fondo, pero antes de que pueda tomar uno, un hombre con un traje azul marino agarra un puñado y luego mira furtivamente a su alrededor para ver si alguien se ha dado cuenta.

No debería preocuparse, porque durante 4 días, ese anodino centro de convenciones en Colonia, Alemania, acoge la feria de golosinas y pasabocas ISM, la más grande de su tipo en el mundo.

Y eso significa que lo que hay para comer al desayuno, almuerzo y cena, son dulces.

Goma de mascar

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Podrías comer dulces de desayuno, almuerzo y cena si quisieras.

dulce de manzana

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Con 1.656 expositores, el la feria hay una enorme cantidad de dulces para probar.

En lo que ahora es un homenaje anual a los productos de confitería y bocadillos, hay 1,656 expositores que cubren 110,000 metros cuadrados de espacio de piso.

La magnitud de esto es alucinante, pero tal vez no sea sorprendente si se considera que, según la compañía de investigación de mercado Euromonitor International, el valor del mercado global de confitería alcanzó US$193.500 millones el año pasado.

Las ventas de chocolate solas valieron US$109.500 millones.

chocolates

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Según expertos, la gente está consumiendo menos chocolate, pero de mejor calidad.

Pero con los fabricantes de alimentos bajo una presión cada vez mayor para reducir el contenido de azúcar de sus productos, ¿qué están haciendo las empresas dulces?

Chocolate para el desayuno

Robbert Vos y Lennart de Jong, fundadores de la firma holandesa Hagelswag, no le hacen caso a la campaña contra la dulzura: de hecho, instan a sus clientes a que empiecen el día comiendo chocolate… en el desayuno.

Según Vos, es “la mejor manera” de comerlo “porque uno se siente feliz por el resto del día”.

Chocolate al desayuno

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¿Chocolate al desayuno? “¿Por qué no?” es la respuesta de Hagelswag…

Chocolate al desayuno

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…te deja feliz todo el día, dice la firma holandesa.

“Los holandeses han estado comiendo chocolate al desayuno durante más de 100 años y la mayoría de los ingleses dicen que es como un sueño hecho realidad. Después de los Países Bajos, los estadounidenses y los británicos son nuestros principales clientes”, dice.

Habiendo comenzado la compañía en 2016 a través de una campaña de Kickstarter para recaudar US$34.000, ahora se venden a más de 50 países.

Pero sus productos no son baratos: cada botella de 250 gramos cuesta unos US$18.

“Utilizamos chocolate de muy alta calidad, no es un producto de mercado masivo y la gente está dispuesta a pagar más por él”, señala Vos.

chocolate

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Los favoritos perennes son el chocolate con leche y el chocolate blanco.

chocolate

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Pero hay muchos otros sabores para probar.

La disposición a pagar más es, de hecho, un síntoma de un sentimiento más generalizado del consumidor, asegura Ivan Koric, analista senior de alimentos y bebidas de Euromonitor International.

“En mercados maduros como Europa Occidental y América del Norte, una de las tendencias más fuertes es la “premiumización“. Las personas están dispuestas a gastar más en un producto que creen que les da un valor agregado”, dice.

Y Koric añade que los consumidores en los mercados maduros están eligiendo sus bocadillos con más cuidado.

“Están comiendo mejor pero menos. A eso lo llamamos ‘indulgencia consciente‘. Por ejemplo, la gente que quiere reducir su consumo de azúcar”.

Nuevas combinaciones

Sami Nupponen es jefe de investigación y desarrollo de la compañía finlandesa de chocolate Goodio. Piensa que la línea ChocOat de su firma atraerá a un grupo demográfico exigente y cauteloso.

Nuestro chocolate está hecho con un 24% de avena. La avena en sí misma tiene un poco de dulzura, por lo que es una forma efectiva de reducir el contenido de azúcar”.

Las etiquetas también tienen una gran cantidad de otras afirmaciones de moda: orgánicas, sin gluten, veganas, sin azúcar refinada y sin soja.

¿Cuál será más importante para los clientes de Nupponen?

“Vegano, seguido de orgánico, pero para ser honesto, el chocolate está libre de casi todo“.

ChocoOat

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Chocolate con avena… ¿saludable?

¿Pero a qué sabe la combinación de chocolate y avena?

Probé el favorito escandinavo, el chocolate con sabor a regaliz. Aunque se sentía algo ‘extra’, no era muy distinto al chocolate normal.

Al igual que Hagelswag, el producto es más caro que muchas otras marcas, pero el precio no parece perjudicar a Goodio.

El año pasado, vendieron US$1,69 millones y Nupponen espera que crezca a más de US$2,3 millones en 2019.

osos de goma

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Dulces más baratos, como estos osos de goma, también estaban de feria.

Dulce tradición

Si bien muchas empresas pequeñas y nuevas de confitería utilizan la novedad para diferenciarse, algunos de los venerables veteranos tienen que usar diferentes tácticas para mantenerse a la vanguardia del juego.

No obstante, hay fabricantes de dulces que se apegan a la tradición, que en este lugar está hecha de azúcar.

hombre haciendo turrón

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También había toda clase de dulces favoritos tradicionales como el turrón.

La empresa de mazapán Niederegger fue fundada en la ciudad alemana de Lübeck en 1806 y su producto se basa en dos ingredientes principales: almendras y azúcar.

En más de 200 años nunca hemos cambiado la receta“, dice Kathrin Gaebel, portavoz de Niederegger. El espíritu de la empresa parece estar más relacionado con la adaptación que con la revolución.

“Observamos las tendencias e introducimos alrededor de 50 sabores al año. Recientemente hemos agregado chocolate doble y mazapán con trozos de chocolate blanco. Muchas de nuestras nuevas ideas provienen de los clientes y, si se les ocurre algo que podría funcionar, lo desarrollamos”, le cuenta a la BBC.

dulces sin azúcar

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Muchas firmas hacen énfasis en sus “ingredientes sanos”.

dulces

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Pero no todos están dispuestos a abandonar el azúcar.

Pero, ¿qué pasa si esas sugerencias incluyen alterar la receta fundamental, por ejemplo, el contenido de azúcar?

“Eso ni se considera”.

“En Alemania hay una regla sobre la producción de pasta cruda para el mazapán: tiene que ser de 2/3 de almendras a 1/3 de azúcar“, dice Gaebel.

Y las regulaciones no son lo único que interfiere con el cambio del proceso básico.

Si reduces el azúcar, la estructura del mazapán cambia. La almendra necesita azúcar durante el proceso de tostado para que funcione. Así que creo que el mazapán se mantendrá igual durante los próximos 200 años”.

A pesar de la demonización del azúcar y las preocupaciones por la obesidad, parece que nuestro apego a las cosas dulces es más fuerte que nunca.

Todas las fotografías fueron tomadas por Elizabeth Hotson

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