Connect with us

BBC Mundo

Slava Zaitsev, diseñador que revolucionó la moda en la Unión Soviética


Slava Zaitsev llegó a estar considerado uno de los cinco mejores diseñadores de moda del mundo.

Comenzó su carrera dentro del sector estatal de la moda en la Unión Soviética, pero pronto la dejó debido a las continuas restricciones a las que los diseñadores estaban sometidos.

Pese a que los negocios privados no estaban bien vistos por el régimen soviético, Zaitsev fue el primer diseñador que obtuvo permiso para tener su propia marca de ropa.

Sus colecciones se mostraron en importantes desfiles dentro su país pero también fuera, donde aprovechaba para conseguir las telas y colores que no encontraba en la monótona industria textil soviética.

Ahora puedes recibir notificaciones de BBC News Mundo. Descarga la nueva versión de nuestra app y actívalas para no perderte nuestro mejor contenido.



Source link

BBC Mundo

La fascinante historia del Boeing 747, el enorme avión que logró volar más lejos y con más pasajeros que ningún otro


Un Boeing 747.

Derechos de autor de la imagen
Getty Images

Image caption

El Boeing 747 transformó el mercado de los viajes aéreos de larga distancia.

Es 30 de septiembre de 1968. Miles de personas se congregan en la nueva planta de Boeing en Everett, a unos 50 kilómetros de Seattle (Estados Unidos), para conocer el nuevo y radical diseño de la empresa fabricante de aviones.

La iniciativa, sin embargo, no tiene su origen en esa compañía, sino en uno de sus clientes.

Juan Trippe, el jefe de la aerolínea Pan Am, se ha dado cuenta de que aumenta la congestión en los aeropuertos y que, aunque hay un incremento en el número de vuelos, los aviones solo pueden llevar una cantidad relativamente pequeña de pasajeros.

Una aeronave más grande puede ayudar a las compañías aéreas a reducir costos, por lo que Trippe le pide a Boeing que diseñe algo completamente diferente: un superavión que duplique el tamaño de su modelo 707, hasta ahora la estrella comercial de la compañía.

El nuevo avión se convertirá en sinónimo del glamur de los viajes de larga distancia. Redefinirá la forma y el tamaño de los aeropuertos y se convertirá en un vehículo fundamental para las empresas de transporte de carga.

Se convertirá en un nombre reconocido gracias a un juego de palabras que hace referencia a su tamaño enorme: lo llamarán el Jumbo Jet. Pero, al menos para Boeing, será el 747.

Proyecto militar

La historia de este avión comenzó con un proyecto militar poco conocido.

Derechos de autor de la imagen
Getty Images

Image caption

El 747 surgió como una derivación de un proyecto para construir un gran avión de transporte militar.

En marzo de 1964, la Fuerza Aérea de EE.UU. necesitaba un gran avión de carga por lo que pidió a las empresas constructoras que enviaran sus propuestas.

La aeronave debía ser capaz de transportar unas 52 toneladas de carga a distancias de 8.000 kilómetros. Además, debía ser tan amplio como para poder acoger en su interior un tanque y debía tener rampas de entrada y salida en la parte frontal y trasera.

La competencia por el diseño la ganó Lockheed Martin pero el diseño elaborado por Boeing terminaría por influir en un avión con una finalidad muy distinta.

El presidente de la compañía, Bill Allen, llamó en 1965 al ingeniero de Boeing Joe Sutter para trabajar en el nuevo proyecto.

Era una aeronave gigante inspirada en las exigencias del contrato militar y el deseo de Juan Trippe de disponer de un avión que redujera la congestión de los aeropuertos.

Al hablar con clientes potenciales como Pan Am, Sutter se dio cuenta de que las aerolíneas necesitaban un avión que pudiera transportar mucho más de los 190 pasajeros que cabían en el 707. Una mayor capacidad significaría un menor costo por pasajero.

Pero había una dificultad adicional.

En esa época, Boeing trabajaba en un proyecto más ambicioso, un avión supersónico que supuestamente iba a competir con el Concorde. Entonces se pensaba que cuando esas aeronaves entraran en servicio, la gente no querría volar en aviones subsónicos.

“Sutter se dio cuenta de que un día esos aviones tendrían que convertirse en transporte de carga”, dice Mike Lombardi, historiador residente de Boeing.

Derechos de autor de la imagen
Getty Images

Image caption

La parte delantera del 747 se abre lo que permite que pueda ser cargado con facilidad.

Eso significaba que el nuevo Jumbo Jet tendría que mantener la misma configuración de avión de carga, con la cabina de mando encima de la de pasajeros, debido a la idea de que sus días como avión de pasajeros estaban contados.

“Asegurarse de que el 747 pudiera ser un buen avión de carga tuvo una gran influencia en el diseño”, señala Lombardi. Eso también ayudaría a asegurar el éxito del 747.

Pero incluso antes de que pudieran construir el 747, Boeing tenía algo más en su lista de tareas pendientes: construir una fabrica lo suficientemente grande para ensamblarlo. El avión era tan grande (tenía 70,6 metros de largo y 59 metros de ancho) que no podía construirse en ninguna de las plantas existentes de Boeing.

“No solamente estaban construyendo uno de los aviones más grandes sino que también levantaron el edificio más grande del planeta para ensamblarlo”, señala Lombardi.

La planta de Everett sigue siendo en la actualidad el edificio cerrado más grande del mundo.

Además, Boeing estaba gastando mucho dinero por lo que tuvo que recurrir a por lo menos siete bancos para obtener fondos.

Mientras todo esto ocurría, Sutter tenía que librar luchas internas en la compañía para evitar que sus ingenieros fueran destinados a otros proyectos como el del avión supersónico.

En febrero de 1969 se realizó el primer vuelo de exhibición, durante el cual se demostró que el Jumbo Jet podía volar. Pero, ¿estaban las compañías aéreas interesadas en adquirirlo?

Derechos de autor de la imagen
Getty Images

Image caption

El Boeing 747 fue durante décadas el avión de pasajeros más grande del mercado.

Pan Am era el principal cliente. Boeing les había prometido hacer la primera entrega a finales de 1969, por lo que la aeronave tuvo que ser diseñada y construida en 28 meses, en lugar de tardar los 42 meses usuales requeridos por un avión de pasajeros.

Otras aerolíneas también se mostraron interesadas, incluyendo British Airways, Lufhtansa, Qantas, American Airlines y Delta.

En principio se había producido cierta resistencia hacia el 747, especialmente por parte de algunas aerolíneas de EE.UU, preocupadas por el hecho de que la mayor parte de los aeropuertos no podrían recibirlo.

Boeing estaba convencido de que las compañías que operaban vuelos transatlánticos percibirían los beneficios de una nave tan grande.

Un gran punto a su favor era el hecho de que podía transportar hasta 550 pasajeros, casi cuatro veces más que el 707.

El 15 de enero de 1970, el primer 747-100 (el primer modelo en entrar en servicio) fue bautizado oficialmente por la primera dama de Estados Unidos, Pat Nixon.

Corrigiendo el rumbo

Pero las dificultades no habían acabado aún. Boeing estaba muy endeudada para la época y Estados Unidos entró en recesión. Cada modelo del 747 costaba US$24 millones (el equivalente a US$155 millones de 2018) y la empresa solamente logró vender dos durante año y medio.

Algunas compañías que habían estado interesadas en comprarlo, rápidamente optaron por pedir aviones más pequeños ante el aumento del costo del combustible ocurrido tras la crisis petrolera de 1973.

Derechos de autor de la imagen
Getty Images

Image caption

Una de las dificultades que enfrentó el 747 era que los hangares de los que disponían las compañías aéreas eran muy pequeños para albergarlo.

Otros clientes descubrieron que la esperada reducción de costos por pasajero del 747 solamente ocurría si la nave volaba llena pues con 70% de los puestos ocupados gastaba casi la misma cantidad de combustible que con todos los boletos vendidos.

Boeing necesitaba que el 747 fuera un éxito, así que ajustó el diseño escuchando las sugerencias de las aerolíneas.

Había empresas japonesas que querían disponer de la mayor cantidad de asientos posibles (550) para usarlo en trayectos más cortos, así que Boeing hizo una versión que pudiera cargar menor combustible y más equipaje. El 747-200 traía unos motores más potentes y capacidad para despegar cargando mayor peso.

A medida que más compañías comenzaron a hacer pedidos, el 747 se convirtió en sinónimo de un vuelo de lujo de largo recorrido en las décadas de 1970 y 1980.

Para atraer más pasajeros, algunas aerolíneas aprovecharon el amplio espacio de las cabinas para ofrecer lujos nunca antes imaginados. American Airlines, por ejemplo, incluyó un piano bar en clase económica; mientras que los de Continental tenían una sala lounge con sofás.

“En 1986 comencé a hablar con Boeing sobre un posible cambio mayor en el diseño”, comenta Stewart John, quien para la época trabajaba para Cathay Pacific.

“Estábamos llevando el modelo 200 a sus límites en términos de alcance. Íbamos de Hong Kong a Vancouver y, luego, de regreso. Cathay tenía las rutas más largas del mundo, así que Boeing envió un equipo para ver qué podían hacer. El resultado fue el 747-400 y nosotros fuimos el cliente que lo estrenó en una versión que tenía motores hechos por Rolls Royce”, agrega.

Derechos de autor de la imagen
Getty Images

Image caption

El 747 fue construido con miras a superar ampliamente la capacidad de su antecesor el 707.

El 747-400 fue un enorme paso adelante. Podía volar unos 14.200 kilómetros cargado a máxima capacidad. Podía lograrlo, en parte, gracias a la adición de unos dispositivos en las puntas de sus alas que mejoraban su aerodinámica y permitían ahorrar combustible.

Si las compañías querían, podían ordenar versiones en las que podían transportar 660 pasajeros en una única clase económica. Los primeros modelos despegaron en 1988 y muchos siguen aún en funcionamiento.

“El rediseño de los sistemas y de la cabina de mando significó que ya no se necesitaba de un ingeniero de vuelo. No solo había un ahorro en personal, sino que era una muestra de cómo la tecnología estaba delineando el futuro del diseño aeronáutico como nunca antes”, señala el piloto Robert Scott.

Con el lanzamiento del 747-800, en 2005, vinieron nuevos cambios anticipados en la visión de Sutter. Por primera vez, Boeing ofreció un modelo para ser usado en transporte de carga desde el principio, en lugar de destinar a este fin aviones usados a los que se les eliminaba la cabina de pasajeros en la última etapa de su vida útil.

Para entonces, el 747 ya no era el único avión tipo jumbo jet. Airbus, la empresa europea rival de Boeing, había diseñado un avión de gran capacidad: el A380, que podía transportar hasta 853 pasajeros.

La aparición de estos modelos llevó al establecimiento de grandes aeropuertos, base de estos aviones jumbo.

Los pasajeros que van a aeropuertos menores toman aviones más pequeños. Esto ha ayudado a crear el sistema clásico de distribución y enlace que ha definido el tráfico aéreo durante las últimas cuatro décadas.

Derechos de autor de la imagen
Getty Images

Image caption

Durante décadas, el 747 se convirtió en sinónimo de viaje aéreo de lujo.

La aparición de aviones pequeños de dos motores, y por tanto más económicos, capaces de volar mucho más lejos que antes, ha ido cambiando las cosas en los últimos años. En estas nuevas aeronaves es posible realizar viajes de larga distancia -digamos, por ejemplo, entre Londres y Nashville, en Estados Unidos (unos 6.720 kilómetros)- sin escalas.

De esta forma, repentinamente los aviones de pasajeros de gran capacidad empiezan a declinar. Airbus ya lo ha sentido en su línea de ensamblaje: aparte de una orden de 20 naves A380 para Emirates en enero de 2018, no ha vendido más aeroplanos de este modelo en los últimos dos años.

En este contexto, la salvación para el 747 es que puede ser transformado de forma relativamente fácil en un avión de carga.

La línea de producción del 747 no se cerrará en breve, aunque es probable que para 2020 la mayor parte de los que se construyan serán destinados al transporte de mercancía.

“Aunque algunos sienten nostalgia por los bares y los grandes pianos que daban gracia a los 747, especialmente en sus inicios, los cálculos económicos son los que determinan la forma y el tamaño de los aviones del futuro”, dice Scott.

“Quienes tenemos un lugar en nuestro corazón para el viejo y querido 747 le diremos adiós a una aeronave que estableció estándares que parecían imposibles hace apenas una generación”, concluye.

Lea la nota original en inglés.

Ahora puedes recibir notificaciones de BBC News Mundo. Descarga la nueva versión de nuestra app y actívalas para no perderte nuestro mejor contenido.



Source link

Continue Reading

BBC Mundo

El extraño efecto óptico que desconcierta a internet: ¿se mueve esta imagen?


efecto óptico

Derechos de autor de la imagen
Alice Proverbio/Twitter

Image caption

¿Se mueve esta imagen?

¿Qué ves en la imagen de arriba? ¿Se mueve o está fija? ¿Es un video? ¿Tal vez un GIF animado?

Esta ilusión óptica se está convirtiendo en un fenómeno en internet. Ha sido compartida millones de veces y ya tiene más de 200.000 vistas.

La imagen fue publicada en Twitter por la neurocientífica Alice Proverbio, una psicóloga experimental que trabaja analizando cómo funciona nuestro cerebro.

El dibujo, creado por el artista multimedia Beau Deeley, muestra una esfera que parece deslizarse sobre una columna. Y no es un GIF ni ningún otro tipo de animación.

Alice asegura que se trata de una imagen100% estática. La manera en que fue creada engaña a nuestra mente para que piense que se está moviendo.

“Increíble ilusión de movimiento. ¡El V5 se dispara por la saturación de V4!“, escribió la científica en la red social.

Pero lejos de aclarar por qué la imagen se mueve, su descripción generó más preguntas. ¿Qué son el V5 y el V4 y qué tienen que ver con nuestra percepción de movimiento?

El efecto está en tu cerebro…

El efecto se produce en la corteza visual de tu cerebro, responsable de procesar todo lo que ves a nuestro alrededor.

Dentro de esa parte del cerebro se encuentra el V5 al que se refirió Alice Proverbio.

Derechos de autor de la imagen
Getty Images

Image caption

El efecto se produce dentro de tu cerebro.

“V5 (o MT) es el área cortical que procesa el movimiento, mientras que V4 está dedicada al procesamiento del color y la forma”, explicó Proverbio.

“Las neuronas V4 se saturan tanto que la velocidad a la que viajan las neuronas MT se interpreta como una señal sensorial”, añadió.

“Es, básicamente, un ejemplo de competencia dentro de la corteza visual. Siempre que una señal es atenuada o se suprime por cualquier motivo, otros elementos pueden estar representados a niveles cognitivos más altos”.

El artista Beau Deeley respondió al tuit de la neurocientífica con otras imágenes que creó y que causan un efecto parecido.

Pero es mejor que no las mires durante demasiado tiempo seguido. Podría darte dolor de cabeza o incluso causarte mareos.

Derechos de autor de la imagen
Beau Deeley/Twitter

Derechos de autor de la imagen
Beau Deeley/Twitter

Derechos de autor de la imagen
Beau Deeley/Twitter

¿No ves movimiento? Tal vez no estés usando una pantalla suficientemente grande (sobre todo si las estás mirando desde un celular). Para que se produzca el efecto completo, trata de mirar la imagen desde el rabillo del ojo o en la pantalla de una computadora.

También depende de la distancia desde la que mires la imagen y de las formas en sí, añade Proverbio.

“El área V4 tiene preferencia por las espirales y esferas, el MT se dedica más al 3D y a la estereopsis [dos imágenes distintas proyectadas en la retina de cada ojo]. ¡Es una interacción muy compleja!

Ahora puedes recibir notificaciones de BBC Mundo. Descarga la nueva versión de nuestra app y actívalas para no perderte nuestro mejor contenido.



Source link

Continue Reading

BBC Mundo

Qué es el exposoma humano: el "aura viviente" individual que nos rodea (y qué dice de nuestra salud)


Mujer con aura

Derechos de autor de la imagen
Getty Images

Image caption

El aura existe, pero no es lo que te tal vez te imaginas.

Es fácil pensar que la idea de un “aura” que nos rodea pertenece estrictamente al plano de lo esotérico.

Una búsqueda rápida en internet arroja decenas de consejos para “limpiar el aura” y “alejar las energías negativas”. Y quizás este es el único contexto en el que has visto la palabra, por lo general asociada a las emociones y cómo estas pueden influir en tu bienestar físico y mental.

Pero, esoterismo aparte, la ciencia sí ha demostrado la existencia de un “aura viviente” individual: se llama exposoma humano y no tiene nada que ver con las energías espirituales.

El término describe esa nube personal de microorganismos, elementos químicos y otros compuestos que en efecto van con nosotros a dondequiera que estemos.

El exposoma constituye el centro de un estudio que durante cinco años desarrolló un grupo de genetistas de la Universidad de Stanford (California, Estados Unidos).

Y aunque la ciencia ya tenía nociones sobre este concepto, la investigación, publicada en la revista científica Cell a mediados de octubre, demostró que es posible medir “a nivel individual” los elementos del ambiente a los que está expuesta cada persona.

Derechos de autor de la imagen
Getty Images

Image caption

El “aura viviente” de cada individuo ha sido estudiada por la ciencia. Cada persona tiene el suyo y nos acompaña a donde vayamos.

Michael Snyder -de quien fue la idea original del estudio- dijo a BBC Mundo que lo más relevante “es que estas mediciones pueden hacer una gran diferencia en la manera de estudiar y prevenir padecimientos como el asma y las alergias“, lo cual hace un importante aporte al campo de la salud.

El experimento

Para su experimento los investigadores fabricaron un pequeño dispositivo para monitorear el aire y lo ataron al brazo de 15 voluntarios, quienes fueron expuestos a diferentes locaciones mientras el dispositivo absorbía muestras tanto de sus órbitas personales como del ambiente que los rodeaba.

Los elementos recolectados por el dispositivo (bacterias, hongos, virus, etcétera) arrojaron secuencias de ADN y ARN que conformaron un perfil químico único para cada voluntario.

Derechos de autor de la imagen
Chao Jiang.

Image caption

Según esta representación del exposoma humano, cada color en esta nube representa los diferentes factores ambientales a los que están expuestas las personas: bacterias, hongos, etc. El punto rojo es el cuerpo humano.

Al final del estudio -que comprendió cientos de miles de lecturas- los investigadores lograron acumular una gran cantidad de datos sobre los componentes de su propio exposoma.

El propio Snyder, quien usó uno de los dispositivos durante el estudio, encontró que en el suyo estaban presentes compuestos como el polen de eucalipto, presumiblemente la causa de una alergia que padeció en el pasado.

Nube individual

Lo que se sabía del exposoma humano antes de que Snyder y su equipo dieran a conocer los resultados de su investigación es que ciertamente los individuos están expuestos a una serie de elementos presentes en el ambiente.

Sin embargo, las mediciones en este sentido solo se habían desarrollado a gran escala y no a nivel individual.

“Por eso nos centramos principalmente en las partículas PM2.5 presentes en las atmósfera, que son resultado de la contaminación y acaban siendo absorbidas hacia los pulmones”, explica Chao Jiang, otro de los autores del estudio.

Derechos de autor de la imagen
Allison Zhang.

Image caption

El equipo de investigadores espera poder fabricar dispositivos de medición menos costosos, que estén al alcance de más personas.

Hasta este momento el exposoma también solo se había analizado en sitios fijos de la ciudad en los que un dispositivo recolectaba una muestra de aire.

“Ahora podemos seguir los elementos a los que está expuesta cualquier persona, dondequiera que esté”, asegura Snyder.

Los voluntarios se movieron por distintas zonas de la Bahía de San Francisco y se demostró que, incluso cuando estaban en el mismo sitio, sus exposomas eran diferentes.

Esto confirma que cada individuo está rodeado por su propia nube microbiana, que recoge y expulsa continuamente a su alrededor.

Los autores del estudio coinciden en que el mayor aporte de esta nueva información será en el campo de la salud humana, la cual no solo está determinada por factores genéticos, sino también ambientales.

Al alcance de todos

“Se han estudiado muchos los factores genéticos, pero no se conoce tanto sobre cómo la exposición ambiental afecta la salud de las personas”, asegura Jiang.

El científico piensa que esta nueva profundización en el conocimiento del exposoma humano será clave para entender e incluso prevenir padecimientos como el cáncer, el asma, las alergias y algunas enfermedades cardíacas y respiratorias.

Derechos de autor de la imagen
Allison Zhang.

Image caption

Imágenes de laboratorio de antes (derecha) y después (izquierda) de haber expuesto a los voluntarios al ambiente exterior.

De hecho, uno de los hallazgos más relevantes de la exhaustiva investigación fue que se encontró partículas de repelentes contra insectos en todas las muestras recolectadas.

“Las personas podrían estar aspirando este compuesto -que no se conoce cuan tóxico es para la salud- así como el dietilenglicol, que sí es altamente cancerígeno y fue hallado en todas partes”, dice Snyder.

Él, Jiang y sus demás compañeros no han terminado de estudiar el “aura viviente” que nos rodea.

Y para responder a la pregunta de BBC sobre los próximos posibles pasos de la investigación, los genetistas esbozan un plan.

“Queremos hacer un dispositivo más barato, para que cualquiera pueda mapear sus exposiciones individuales al ambiente”, dice Jiang.

“Padecimientos como el asma y las alergias podrán controlarse mucho mejor cuando seamos capaces de entender a qué están reaccionando esos pacientes”, explica.

A mediano plazo, el equipo también planea implementar esta tecnología en aquellos lugares donde las personas son más vulnerables a contagios ambientales, como los hospitales y las guarderías.

Ahora puedes recibir notificaciones de BBC News Mundo. Descarga la nueva versión de nuestra app y actívalas para no perderte nuestro mejor contenido.



Source link

Continue Reading

Trending